Fix lav eller ujevn kompresjon i en motor

Kompresjonen i en motor er et akkumulert trykk som dannes i sylinderen på slutten av kompresjonsslaget når stempelet er i sin høyeste posisjon. I en velfungerende motor bør den akkumulerte verdien nås ved 2-3 kompresjonshastigheter og være så nær motorprodusentens parameter som mulig.

På sterkt komprimerte motorer (10,5 kg / cm² og høyere) må kompresjonsverdien ikke variere mer enn 1 kg / cm² mellom henholdsvis den høyeste og laveste verdien. På motorer med lav kompresjon (mindre enn 10 kg / cm²) må verdien ikke avvike mer enn 0,7 kg / cm² mellom henholdsvis den høyeste og den laveste verdien.

En sylinder med for lav kompresjon er en lekkende sylinder og som et resultat av lekkasjen går noe av energien som dannes ved forbrenningshastighet tapt. Samtidig oppstår en annen negativ straff.

For å tenne raskt og fullstendig brenne opp, må luft-drivstoffblandingen forvarmes til omtrent 400-500 ° C før den antennes med gnisten. Denne forvarmingen skjer på grunn av komprimeringen, og hvis komprimeringen er utilstrekkelig, når ikke temperaturen dette nivået – et ekstra energitap oppstår. Det blir dermed et dobbelt tap.

Den vanligste årsaken til for lav kompresjon er mekanisk slitasje på stempelringer og sylindere. Dette problemet løses effektivt med behandlingen i rustfritt stål.

Imidlertid kan det være andre årsaker til problemet, for eksempel:
Ventiler som lekker – kan skyldes feiljustering, dårlig passform mellom ventilplaten og setene, sprukne, riper eller brente ventilplater. Disse problemene kan ikke løses med RVS -teknologi.
Lekkende ventiler kan også til en viss grad skyldes slitte ventilaksler og ventilførere – kan renoveres med rustfritt stål.
Utett topplokkpakning, sprekker i sylinderhodet eller sylinderblokken, fastkjøring i ringsporene eller ustabile stempelringer – kan heller ikke repareres med rustfritt stål.

Når jeg oppsummerer det ovenstående, kan det slås fast at det eneste RVS -behandlingen er effektivt mot er mekanisk slitasje – både når det gjelder renovering av allerede slitte maskindeler og for forebyggende formål med forskjellige mekanismer der problemer før eller siden oppstår.

Overdreven komprimering er heller ikke bra og kan føre til antennelse. Årsaken til dette er en høy opphopning av sot i sylinderen og er veldig forstyrrende for motorfunksjonen.
Hvis en bensinmotor med lav kompresjon fortsatt kan fungere rimelig bra, er riktig kompresjon i en dieselmotor helt avgjørende – hvis kompresjonen er for lav, er det vanligvis ikke engang mulig å starte motoren. Kompresjonsforholdet i en dieselmotor er ofte høyere enn 20: 1 og i en bensinmotor er det rundt 10: 1. I en dieselmotor antennes drivstoffet med luften oppvarmet ved kompresjon opp til 750 ° C.
Bildene nedenfor viser kompresjonstrykket på Ford Fiesta -motoren før og etter behandlingen i RVS. Tilsynelatende var motoren i ekstremt dårlig stand før behandlingen. Behandlingen med RVS har tilbakestilt motorens kompresjonsparametere til produsentens angitte verdier. Testen ble utført av Fraunhofer-Gesellschaft i Tyskland.

Kompresjonen før behandlingen

Selv etter en times tomgang ble kompresjonsdataene for sylindere 1-3 hevet fra et område mellom 4 og 6 til ca 8,5 til 10,5.

Etter en prøvekjøring på 5000 km finner du en ytterligere forbedring av sylindere 2 og 3 og totalt sett en mer symmetrisk bane i alle sylindere.

I en velfungerende motor må komprimeringen derfor være så nær den spesifiserte verdien til motorprodusenten som mulig og så jevn som mulig. Behandlingen i rustfritt stål sikrer dette.

Hvordan kan den sanne årsaken til komprimeringsproblemet fastslås?
Ta en kompresjonsprøve. Hvis noen av sylindrene viser for lav verdi, tilsett sylinderen ca 5-10 ml motorolje (ikke mer) og gjenta testen. Hvis kompresjonen har økt, betyr det at denne sylinderen og stempelringene er slitte. Dette er fordi oljen midlertidig forsegler sylinderen og komprimeringen øker midlertidig.

Etter renoveringen av RVS kan motoren noen ganger begynne å spikre ved akselerasjon. Les kundens beskrivelse her.

Problemet skyldes overdreven sotakkumulering i brennkammeret eller på grunn av for tidlig tenning.
Under mange milers kjøring har motordelene som påvirker innstillingene ovenfor blitt gradvis slitt ned og tilpasset de rådende forholdene. Nå som motordelene er gjenopprettet til sin opprinnelige tilstand, må alle innstillinger også justeres på nytt. Vær imidlertid oppmerksom på at i de fleste bilmodeller fra -88 og senere justeres tomgang og tenning automatisk via kontrollenheten.
Uansett må neglene fikses så snart som mulig. En for tidlig tenning forårsaker stor belastning på hele veivmekanismen. I tillegg kan motoren overopphetes.

Hvis sotakkumuleringen er for høy, reduserer sotlaget volumet i kammeret og øker dermed kompresjonsforholdet. Når motoren lekker før behandling og noen av gassene lekket forbi stempelet, var trykket utilstrekkelig til å varme opp drivstoff-luftblandingen over 500 ° C og tenne den. Når motoren nå er stram, har trykket økt og temperaturen under kompresjonshastigheten i kammeret er så høy at drivstoffet antenner av seg selv uten gnisten. Omtrent som i en dieselmotor.

For å bli kvitt sotbelegget, fjern alle tennplugger, vri på veivakselen til et av stemplene er i kompresjonsposisjon – dvs. stemplet er i topposisjon og begge ventilene er stengt. Fyll kammeret så mye som mulig med parafin via tennplugghullet. La motoren stå i 10-12 timer.

Dekk tennplugghullet med en klut og snurr motoren i flere sekunder med startmotoren. Parafinen med den oppløste sot vil bli kastet ut gjennom tennplugghullet. Gjenta denne prosedyren med alle sylindrene og bytt olje og filter etterpå. Denne metoden er også egnet for ikke-klebende stempelringer.