KOMPRESSIONEN I EN FÖRBRÄNNINGSMOTOR

Kompressionen i en motor är ett ackumulerat tryck som bildas i cylindern i slutet av kompressionstakten då kolven är i sitt högsta läge. I en välfungerande motor skall det ackumulerade värdet uppnås på 2-3 kompressionstakter och vara så nära motortillverkarens parameter som möjligt.

På högkomprimerade motorer (10,5 kg/cm² och högre) får kompressionsvärdet inte skilja sig mer än 1 kg/cm² mellan högsta respektive lägsta värdet. På lågkomprimerade motorer (under 10 kg/cm²) får inte värdet skilja sig mer än 0,7 kg/cm² mellan högsta respektive lägsta värdet.

En cylinder med för låg kompression är en otät cylinder och till följd av läckaget går en del av den energi som skapas vid förbränningstakten förlorad. Samtidigt uppstår det en annan negativ påföljd.

För att antändas snabbt och fullständigt brinna upp, skall luftbränsleblandningen förvärmas till ca 400-500°C innan den antänds med gnistan. Denna förvärmning sker tack vare komprimeringen och om kompressionen är otillräcklig når inte temperaturen upp till denna nivå – en yttrligare energiförlust uppstår. Det blir alltså en dubbel förlust.

Den mest förekommande anledningen till en för låg kompression är ett mekaniskt slitage av kolvringarna och cylindrarna. Detta problem åtgärdas effektivt med RVS-behandlingen.

ventilglapp

Men det kan finnas andra orsaker till problemet så som:
Otäta ventiler – kan bero på feljustering, dålig passning mellan ventiltallrik och säten, sprucken, repad eller bränd ventiltallrik. Dessa problem kan inte lösas med RVS-tekniken.
Otäta ventiler kan också i någon mån bero på slitna ventilskaften och ventilstyren – kan renoveras med RVS-behandlingen.
Otät topplockspackning, sprickor i topplocket eller cylinderblocket, fastkärvande i ringspåren eller ospänstiga kolvringar – kan inte heller åtgärdas med RVS.

Summerar man det ovansagda kan man konstatera att det enda som RVS-behandlingen är effektiv mot är mekaniskt slitage – både vad gäller att renovera redan slitna maskindelar och i förebyggande syfte av olika mekanismer där det förr eller senare uppstår problem.

En för hög kompression är inte heller bra och kan leda till tjuvtändning. Anledningen till detta är en hög sotanhopning i cylindern och är mycket störande för motorfunktion.

Om en bensinmotor med låg kompression ändå kan fungera någorlunda bra, är rätt kompression i en dieselmotor helt avgörande – vid för låg kompression går det oftast inte ens att starta motorn. Kompressionsförhållande i en dieselmotor är ofta högre än 20:1 och i en bensinmotor ligger den kring 10:1. I en diesel motor antänds bränslet med den, av kompressionen upp till 750°C upphettade luften.

Bilderna härunder visar kompressionstrycket på Ford Fiestas motor före och efter RVS-behandlingen. Som synes var motorn före behandlingen i extremt dåligt skick. RVS-behandlingen har återställt motorns kompressionsparametrar till tillverkarens angivna värden. Testet utfördes av Fraunhofer-Gesellschaft i Tyskland.

Kompressionen före behandlingen

Redan efter en timmes tomgångskörning höjdes kompressionsdata för cylindrarna 1-3 från ett område mellan 4 och 6 till ca 8,5 till 10,5.

Efter en testkörning på 5 000 km finner man en ytterligare förbättring av cylindrarna 2 och 3 och sammantaget ett mera symmetriskt förlopp i alla cylindrarna.

I en välfungerande motor skall alltså kompressionen vara så nära motortillverkarens angivna värde som möjligt och så jämn som möjligt. RVS-behandlingen säkerställer detta.

Hur kan man fastställa den riktiga orsaken till kompressionsproblemet?
Ta ett kompressionsprov. Om någon av cylindrarna visar för lågt värde tillsätt cylindern ca 5-10 ml motorolja (inte mer) och gör om provet. Har kompressionen ökat betyder det att denna cylinder och kolvringarna är slitna. Oljan tätar nämligen cylindern temporärt och kompressionen ökar tillfälligt.

Efter RVS-renoveringen kan motorn ibland börja spika vid gaspådrag. Läs här kundens beskrivning.

sotanhopning i förbränningskammare

Problemet beror på för hög sotanhopning i förbränningskammaren eller på för tidig tändninginställning.

Under många mils körning har motordelarna som inverkar på ovannämnda inställningar successivt slitits ner och justerats till de rådande förhållandena. Nu när motordelarna har blivit återställda till sitt ursprungliga skick måste även alla inställningar återjusteras. Lägg dock märke till att i de flesta bilmodeller från -88 och senare justeras tomgång och tändning via styrenheten automatiskt.

I vilket fall som helst måste spikningarna åtgärdas snarast. En för tidig tändning för med sig stora påfrestningar på hela vevmekanismen. Dessutom kan motorn överhettas.

Vid för hög sotanhopning minskar sotskiktet kammarens volym och därmed ökar kompressionsförhållandet. När motorn före behandlingen var otät och en del av gaserna läckte förbi kolven, var trycket otillräckligt för att värma upp bränsle-luftblandnungen över 500°C och antända den. När motorn nu är tät, har trycket ökat och temperaturen under kompressionstakten i kammaren är så pass hög att bränslet antänds av sig själv utan gnistan. Ungefär som i en dieselmotor.

För att bli av med sotbeläggningen ta ut alla tändstiften, vrida vevaxeln tills en av kolvarna är i kompressionsläget – dvs. kolven är i översta läget och båda ventilerna är stängda. Via tändstiftshålet fyll kammaren så mycket som det går med fotogen. Låt motorn stå i 10-12 timmar.
Täck tändstiftshålet med en trasa och snurra motorn i flera sekunder med hjälp av startmotor. Fotogenet med det upplösta sotet kommer att kastas ut via tändstiftshålet. Upprepa denna procedur med alla cylindrarna och byt oljan och filtret efteråt. Denna metod är lämplig även mot fastkärvande kolvringar.

×

Kundvagn