RVS technology
Din kundvagn är tom
Artikeln i original på finska se nedanför
RVS:
Är tillsatsämnen i olja till någon nytta?

Några minns säkert reklaminslagen på TV som visade hur man kör bilar utan olja. I vissa av dessa sprutade man in rent vatten i kamaxelrummet och undrade sedan hur det var möjligt att maskinen bara går utan att hicka. Nåväl, man behöver inte vara krutuppfinnare för att inse att vattnet kylde ner motorn och bidrog till att motorn gick längre.

Det har funnits medel som betecknats som “power” och medel som innehållit teflon och andra medel som utlovat förhöjd prestationsförmåga. Den gemensamma faktorn för samtliga ämnen var Teflon, som bildade en beläggning på metallen. Vi känner ju alla till hur lite mekaniskt slitage Teflon tål t.ex. i en stekpanna för att inte tala om förhållandena i en motor mellan cylindervägg och kolvringar eller t.ex. kugghjulen i en växellåda.

Det finns fortfarande motsvarande ämnen att tillgå, men nu har det också kommit en oljetillsats av ny typ, vars effekt grundar sig på en helt annorlunda reaktion. Ämnet heter RVS och den bättre effekten och den långvarigare verkningstiden är en följd av diffusion, som gör att metallen och kemiska partiklar tillsammans bildar en beläggning som jämnar ut och skyddar ytan och som också håller betydligt längre än tidigare ytbeläggningar som skapades med Teflon.

RVS har ursrungligen utvecklats för rymd-/krigsindustrins behov i tidigare Sovjetunionen och i Ryssland. Ämnet fungerar profylaktiskt och reparerar dessutom redan uppkomna skador på sådana ställen där en metallyta kommer i beröring med en annan metallyta. Till exempel i kugghjul och i leder vid kraftöverföring osv.

Jag har själv förhållit mig reserverat till motsvarande ämnen, men det som väckte mitt intresse och som övervann min tvivlan var att RVS har en funktionsprincip som avviker från andra ämnen, av vilken anledning jag beslutade mig för att välja mina egna bilar som försökskaniner. Beslutet underlättades också av RVS:s produktansvarsförsäkran, varför det inte återstod annat än att börja kartlägga vilka RVS-produkter jag skulle kunna pröva.

Bilarna som RVS-ämnet lades i var en Ford Transit 2.5d av årsmodell 1992 som hade gått 278.000 km och en Mitsubishi Pajero 2.8d av årsmodell 1998 som gått 140.000 km.

I bägge bilar användes RVS i styrservoanordningarna, motorerna, växellådorna och i bakhjulsdrivningen. I Pajeron dessutom i växlarna för kraftfördelningen och i den främre vagnen.

RVS är lätt att tillsätta och åtgärden kan utföras i samband med ett normalt oljebyte med hjälp av de finska instruktioner som följer med produkten.

Före tillsättningen av ämnet fick båda bilarna genomgå en mätning av förbiläckagevärden, men i övrigt antecknade jag de fel/extra ljud som jag märkt för att senare kunna följa upp också sådana saker som inte skulle komma att framträda vid mätningen.

Övriga “fel” som jag konstaterat var ett ljud som hördes från styrservoanordningen samt att servon var slö, vilket framgick vid återgången av styrningen till ursprungsläget, det vill säga att ratten alltid stannade 15 minuter från det jämna klockslaget och bilen skulle har fortsatt i en evig cirkel ända till dess att föraren rätade ut styrningen genom att vrida på ratten.

Ett annat klart hörbart ljud kom från differentialväxlarna. När man äntligen hade kommit upp i en hastighet av 80 började det höras ett jämrande läte som ibland var nästan outhärdligt. Jag uppmätte dessutom bränsleförbrukningen vid blandad körning 1,3 l/mil och vid landsvägskörning 0,67 l/mil.

Övriga saker som jag antecknade för Pajerons del var bränsleförbrukningen vid blandad körning 1,34 l/mil och på landsväg 0,99 l/mil.

Efter tillsättningen av RVS var det första som jag märkte att styrservon fick bättre effekt och att ratten återgick i båda bilarna till ett sådant läge att färdriktningen var rak. Detta kunde konstateras snabbt redan efter det att jag kört 300-500 km.

Slamret från överföringen i bakvagnen i Transiten började tystna nästan efter lika kort tid. Ljudet från transmissionen försvann inte helt, men sjönk klart under smärtgränsen.
När det gäller bränsleförbrukningen började det synas förändringar först efter en körsträcka på 3000-4000 km.

Uppföljningen av förbrukningen har inte varit helt entydig, men detta har framgått när det gått nästan ett år

sedan testet inleddes och jag kört 43.000 km med Transiten och ca 17.000 km med Pajeron. Under denna långa tid har det alltså skett följande saker i förbrukningen.
Förändringar i förbrukning:
Transit: före tillsättning av ämnet
Blandad körning 1,3 l/mil
Landsvägskörning 0,67 l/mil
Transit: efter körning ca 4.300 mil
Blandad körning 1,18 l/mil
Landsvägskörning 0,63 l/mil
Skillnad
Blandad körning 0,12 l/mil
(-9,2 %)
Landsvägskörning 0,04 l/mil
(-6 %)

Pajero: före tillsättning av ämnet
Blandad körning 1,32 l/mil
Landsvägskörning 1,02 l/mil
Pajero: efter körning ca 18.000 km
Blandad körning 1,18 l/mil
Landsvägskörning 0,98 l/mil
Skillnad
Blandad körning 0,14 l/mil
(-10,6 %)
Landsvägskörning 0,04 l/mil
(-3,9 %)

Skillnaderna i förbrukning är tämligen stora och det som enligt min åsikt är mest anmärkningsvärt är den rejäla minskningen vid blandad körning (stadskörning).
Den minskade förbrukningen torde åtminstone delvis förklaras av den effekt som ämnet har för att minska friktionen, eftersom accelerationer förbrukar speciellt mycket bränsle och det förekommer rikligt med accelerationer vid blandad körning.

Bullret i bilarna är nu också klart lägre vid körning på låga varv.

Uppgifter om mätning av kompression:

Före RVS-behandlingen:
Transit Pajero
1 cyl 25,8 Bar 25,8 Bar
2 cyl 24,7 25,6
3 cyl 24,4 24,7
4 cyl 25,1 24,9
Efter RVS-behandlingen:
Transit Pajero
1 cyl 25,6 Bar 26,3 Bar
2 cyl 25,4 26,2
3 cyl 25,4 26,2
4 cyl 25,7 26,2
Medelvärde (4 cyl)
25,52 26,22

Förändringarna före och efter är inte stora, men i rätt riktning. Det vill säga att kompressionerna hade förbättrats något över lag och dessutom hade skillnaderna mellan de olika cylindrarna minskat nästan till ett minimum och i synnerhet för Transiten var förändringen bra.
För Pajeron var situationen tämligen bra redan i utgångsläget, av vilken anledning det heller inte kunde förväntas några stora förändringar. Ändå var värdena efteråt även för Pajeron nästan jämna för samtliga cylindrar och kompressionstrycket ökade klart.

Tryckförbättringen för Pajerons torde delvis också kunna förklaras med att rotationshastigheten vid starten hade förbättrats med nya ackumulatorer, men det är inte möjligt att utjämna tryckskillnader enbart med ackumulatorer.

Eftersom jag testade RVS med pengar ur egen ficka tillät inte budgeten några precisionsmätningar för ämnena. I det fallet måste man nöja sig med resultat från talrika laboratorietest, som visar att ämnet fungerar utomordentligt och att reparationen/ytbeläggningen håller utlovade 50.000 km, till och med 100.000 km.

Som en sammanfattning av mitt eget test kan jag säga att RVS fungerat bra och på det sätt som förväntats. Ämnet har minskat på bränsleförbrukningen och reparerat transmissionen i bakvagnen. Dessutom framgick den positiva effekten av ämnet klart i styrservoanordningarna.

Det som bäst torde vittna om att produkten fungerar och tryggt kan användas är produktansvarsförsäkringen samt omdömena från många yrkes- och privatförare och de översvallande utlåtanden som tävlingsförare givit om produkten.

RVS är lämpligt att användas i diesel-, 2-takts- och 4-taktsmotorer, bilar med manuell eller automatisk växellåda, motorcyklar, mopeder, snöskotrar osv.

Jag vågar själv rekommendera RVS, eftersom en tillsättning av ämnet i oljan kan vara ett beaktansvärt alternativ för byte av en del eller en mekanisk reparation av annat slag.

För en längre driftsålder, hälsningar Jori.

Ytterligare upplysningar: www.rvs.fi

/text under fotografi/
Behandlingen av kraftöverföringen lyckas med en liten spruta. Man suger ut lite olja som blandas med ämnet och sprutas in tillbaka.

Acceleration i uppförsbacke

Vi testade ämnet även i en annan Mitsubishi Pajero, årsmodell 1992, som gått drygt 446.000 km.
För denna åldersstigna bil gjorde vi inget annat än ett accelerationstest i uppförsbacke på högsta växel med inkopplad fyrhjulsdrift.

Tanken var att utreda om en eventuellt minskad friktion i motor och kraftöverföring skulle framträda som en snabbare acceleration i uppförsbacke när bilen kördes på den högsta växeln.

Vid mätningen användes digitalradar av märket Stalker och en bärbar dator, som lagrade kurvan för hastigheten/körsträckan som noterades av radarn.

Bilen accelererades från en korsning i knappt 500 meter och framfördes på femmans växel i en så jämn hastighet

som möjligt, ca 70 km/h. Gaspedalen trampades i botten i början av backen.

Mätningsresultat:
Före behandlingen:
Uppmätt hastighet 71,66 km/h i början av backen 493 meter från startpunkten. Hastigheten 100 km/h uppnåddes efter 1153 meter från startpunkten = accelerationssträckan var 660 meter och hastighetsökningen 28,43 km/h.

Efter behandlingen (bilen hade körts ca 11.000 km efter behandlingen):
Uppmätt hastighet 69 km/h i början av backen 493 meter från startpunkten. Hastigheten 100 km/h uppnåddes efter 1115 meter från startpunkten = accelerationssträckan var 622 meter och hastighetsökningen 31 km/h, det vill säga en liten, men klar förbättring.

Hans B