RVS technology
Din kundvagn är tom
PROBLEM I MOTOR

I denna artikel beskriver vi några av de mest typiska problemen som förekommer i en fyrtakts förbränningsmotor och förklarar hur dessa fel kan åtgärdas med RVS-behandlingen.

Behandlingsresultatet beror helt och hållet på om man har lyckats med problemidentifieringen och om man har tillämpat tekniken på de fel som kan åtgärdas med RVS-behandlingen.

Varför ”spinner motorn som en katt” efter RVS-behandlingen som flera av våra kunder uttrycker det i sina brev?

Vid traditionell motorrenovering byter man oftast ut eller renoverar motordelar som inverkar mest på motorfunktionen. Man borrar om cylindrar, byter kolvar och ringar, slipar vevaxelns tappar och byter ram- och vevlagren samt vevaxelns trycklager. Eventuellt byter man även kamaxeln och dess lager.

Men det finns många andra rörliga delar i en motor som slits naturligtviss lika väl men som inverkar mindre på motors funktion: såsom oljepump, ventilstyre, ventilskaft, hydrauliska ventillyftare och tändningsfördelare, kamaxels kedja och drev med flera. Dessa komponenter berörs normalt inte vid renoveringen men slitaget av dem medför givetvis både ökat missljud och övrig missfunktion av motorn.

Det är omöjligt att rättvist jämföra en traditionell motorrenovering med RVS-renoveringen.
Å ena sidan behandlas och återställs vid RVS-behandlingen motors alla rörliga delar som kommer i kontakt med oljan - alltså även de som inte brukar beröras vid traditionell motorrenovering.
Å andra sidan klarar RVS inte alla situationer - exempelvis när maskindelarna är trasiga eller om spänstiga delar såsom fjädrar eller kolvringar har förlorat sin spänstighet. RVS kan inte heller göra någon nytta för olika slags läckande packningar i motorn.

Men i fall där maskindelar är bara mekaniskt slitna är RVS-behandlingen ett mycket tids- och kostnadseffektivt alternativ. En annan stor fördel med RVS-renoveringen är att maskiner kan återställas under pågående drift, utan uppehåll för reparation.

Med RVS återställs och optimeras dimensionerna på alla rörliga delar i motorn. Dessutom får komponenters ytor som är i beröring med varandra nya, mycket värdefulla egenskaper. Maskindelarnas kontaktzoner blir betydligt hårdare än de ursprungliga metallerna samtidigt blir de släta till högsta möjliga grad.

Kombinationen av dessa två egenskaper gör att friktionen mellan maskindelarna minskar drastiskt. RVS- behandlade maskindelar i torrt tillstånd, dvs. helt utan smörjning, glider mot varandra praktiskt taget lika bra som smorda delar. Att förse maskindelarna med liknande egenskaper redan vid produktionen skulle innebära orimliga kostnader, men med RVS-behandlingen kan man göra det i efterhand.

KOMPRESSIONEN I EN FÖRBRÄNNINGSMOTOR

Kompressionen i en motor är ett ackumulerat tryck som bildas i cylindern i slutet av kompressionstakten då kolven är i sitt högsta läge. I en välfungerande motor skall det ackumulerade värdet uppnås på 2-3 kompressionstakter och vara så nära motortillverkarens parameter som möjligt.

På högkomprimerade motorer (10,5 kg/cm² och högre) får kompressionsvärdet inte skilja sig mer än 1 kg/cm² mellan högsta respektive lägsta värdet. På lågkomprimerade motorer (under 10 kg/cm²) får inte värdet skilja sig mer än 0,7 kg/cm² mellan högsta respektive lägsta värdet.

En cylinder med för låg kompression är en otät cylinder och till följd av läckaget går en del av den energi som skapas vid bränsleförbränningen förlorad. Samtidigt uppstår det en annan negativ påföljd.

För att antändas snabbt och fullständigt brinna upp, skall luftbränsleblandningen förvärmas till ca 400-500°C innan den antänds med gnistan. Denna förvärmning sker tack vare komprimeringen och om kompressionen är otillräcklig når inte temperaturen upp till denna nivå – en yttrligare energiförlust uppstår. Det blir alltså en dubbel förlust.

Den mest förekommande anledningen till en för låg kompression är ett mekaniskt slitage av kolvringarna och cylindrarna. Detta problem åtgärdas effektivt med RVS-behandlingen.

Men det kan finnas andra orsaker till problemet så som:
Otäta ventiler - kan bero på feljustering, dålig passning mellan ventiltallrik och säten, sprucken, repad eller bränd ventiltallrik. Dessa problem kan inte lösas med RVS-tekniken.
Otäta ventiler kan också i någon mån bero på slitna ventilskaften och ventilstyren – kan renoveras med RVS-behandlingen.
Otät topplockspackning, sprickor i topplocket eller cylinderblocket, fastkärvande i ringspåren eller ospänstiga kolvringar – kan inte heller åtgärdas med RVS.

Summerar man det ovansagda kan man konstatera att det enda som RVS-behandlingen är effektiv mot är mekaniskt slitage – både vad gäller att renovera redan slitna maskindelar och i förebyggande syfte av olika mekanismer där det förr eller senare uppstår problem.

En för hög kompression är inte heller bra och kan leda till tjuvtändning. Anledningen till detta är en hög sotanhopning i cylindern och är mycket störande för motorfunktion.

Om en bensinmotor med låg kompression ändå kan fungera någorlunda bra, är rätt kompression i en dieselmotor helt avgörande – vid för låg kompression går det oftast inte ens att starta motorn. Kompressionsförhållande i en dieselmotor är ofta högre än 20:1 och i en bensinmotor ligger den kring 10:1. I en diesel motor antänds bränslet med den, av kompressionen upp till 750°C upphettade luften.

Bilderna härunder visar kompressionstrycket på Ford Fiestas motor före och efter RVS-behandlingen. Som synes var motorn före behandlingen i extremt dåligt skick. RVS-behandlingen har återställt motorns kompressionsparametrar till tillverkarens angivna värden. Testet utfördes av Fraunhofer-Gesellschaft i Tyskland.

Kompressionen före behandlingen

Redan efter en timmes tomgångskörning höjdes kompressionsdata för cylindrarna 1-3 från ett område mellan 4 och 6 till ca 8,5 till 10,5.

Efter en testkörning på 5 000 km finner man en ytterligare förbättring av cylindrarna 2 och 3 och sammantaget ett mera symmetriskt förlopp i alla cylindrarna.

I en välfungerande motor skall alltså kompressionen vara så nära motortillverkarens angivna värde som möjligt och så jämn som möjligt. RVS-behandlingen säkerställer detta.

Hur kan man fastställa den riktiga orsaken till kompressionsproblemet?
Ta ett kompressionsprov. Om någon av cylindrarna visar för lågt värde tillsätt cylindern ca 5-10 ml motorolja (inte mer) och gör om provet. Har kompressionen ökat betyder det att denna cylinder och kolvringarna är slitna. Oljan tätar nämligen cylindern temporärt och kompressionen ökar tillfälligt.

Efter RVS-renoveringen kan motorn ibland börja spika vid gaspådrag. Läs här kundens beskrivning.

Problemet beror på för hög sotanhopning i förbränningskammaren eller på för tidig tändninginställning.

Under många mils körning har motordelarna som inverkar på ovannämnda inställningar successivt slitits ner och justerats till de rådande förhållandena. Nu när motordelarna har blivit återställda till sitt ursprungliga skick måste även alla inställningar återjusteras. Lägg dock märke till att i de flesta bilmodeller från -88 och senare justeras tomgång och tändning via styrenheten automatiskt.

I vilket fall som helst måste spikningarna åtgärdas snarast. En för tidig tändning för med sig stora påfrestningar på hela vevmekanismen. Dessutom kan motorn överhettas.

Vid för hög sotanhopning minskar sotskiktet kammarens volym och därmed ökar kompressionsförhållandet. När motorn före behandlingen var otät och en del av gaserna läckte förbi kolven, var trycket otillräckligt för att värma upp bränsle-luftblandnungen över 500°C och antända den. När motorn nu är tät, har trycket ökat och temperaturen under kompressionstakten i kammaren är så pass hög att bränslet antänds av sig själv utan gnistan. Ungefär som i en dieselmotor.

För att bli av med sotbeläggningen ta ut alla tändstiften, vrida vevaxeln tills en av kolvarna är i kompressionsläget – dvs. kolven är i översta läget och båda ventilerna är stängda. Via tändstiftshålet fyll kammaren så mycket som det går med fotogen. Låt motorn stå i 10-12 timmar.
Täck tändstiftshålet med en trasa och snurra motorn i flera sekunder med hjälp av startmotor. Fotogenet med det upplösta sotet kommer att kastas ut via tändstiftshålet. Upprepa denna procedur med alla cylindrarna och byt oljan och filtret efteråt. Denna metod är lämplig även mot fastkärvande kolvringar.

HÖG OLJEFÖRBRUKNING

Det finns två förklaringar till för hög oljeförbrukning: antingen rinner olja ut eller förbränns den i motorn.

En viss oljeförbrukning är oundviklig. Efter att oljeringarna skrapat oljan bort från cylinderväggarna blir en liten del av oljan kvar i ytojämnheterna. Under förbränningstakten brinner denna olja bort.

Olika bilmodeller har olika normal oljeförbrukning. Generellt kan man säga att en modern välfungerande bensinmotor inte skall förbruka mer än 0,2-0,4 % olja av den förbrukade bränslemängden. För en dieselmotor skall detta värde inte överstiga 0,8 %. Har man exempelvis förbrukat 100 liter bränsle, så bör det ungefär 0,2-0,4 liter olja för en bensinmotor, respektive 0,8 liter olja för en dieselmotor förbrukas.

Oljeläckaget utåt kan givetvis RVS-tekniken inte göra något åt.

Blåaktiga avgaser med karakteristisk lukt av bränd olja tyder på att oljan hamnar i förbränningskammaren och i cylindrarna där den förbränns.

En intensiv rökutveckling som uppstår från en motor efter ett längre driftuppehåll och direkt efter starten tyder på att ventiloljetätningarna är slitna och/eller uttorkade. Oljan sipprar förbi tätningarna och samlas på kolvtopparna. När man startar motorn förbränns den ansamlade oljan. Under driften, vid varje förbränningstakt, hinner oljan inte att samlas upp i sådana mängder att dess förbränning blir synlig och då ser man inte den intensiva rökutvecklingen. Läckaget finns dock även under driften.

Ventiloljetätningar är gjorda av gummi och därför inte kan renoveras vid RVS-behandlingen. Vid RVS-behandlingen bildas ett metallkeramiskt skikt på ventilskaften och på ventilstyrningarnas innerväggar. Loppen blir tätare och ventilernas gång mer exakt.

1. Ventiloljetätning
2. Ventilstyrning
3. Metallkeramiskt skikt

Den största delen av för hög oljeförbrukning beror på mekaniskt slitage av kolvringar och cylindrar. De friktionsdefekter i form av repor på cylinderytorna och metallavklyvningar på kolvringarna som alltid finns i slitna motorer, gör att oljan i stora mängder stannar kvar på cylinderväggarna. Denna olja bränns bort.

En annan bidragande faktor är att slitna motorer har även för hög vevhuskompression och via vevhusventilationen kommer oljedimman tillsammans med vevhusgaserna i förbränningskammaren där de förbränns.

RVS-behandlingen läker bort friktionsskadorna. Mindre oljan lämnas kvar på cylinderväggarna samtidigt som motorn blir tätare och vevhuskompression minskar med minskad oljeförbrukning som följd.

OLJETRYCK I MOTORN

Oljetrycket som skapas av oljepumpen i motorn är en viktig parameter som säger mycket om motors kondition.

Naturligtviss beror trycket på själva pumpens skick och oljeövertrycksventilens funktion, men också på motstånd som oljan träffar på sin väg - ju större motstånd desto större tryck. Motståndet beror på oljans viskositet som i sin tur är beroende av oljans temperatur.

För att bestämma om oljetrycket i en motor är rätt eller fel, skall oljan vara av typ och kondition som är rekommenderade av motortillverkaren och ha rätt temperatur (ca 85°C). Dessutom mäter man trycket vid ett bestämt varvtal.

De indikatorer som finns i de flesta personbilar är inte mycket att lita på. Deras funktion kan störas av både tryckgivaren och elektronikens funktion. Vill man göra tillförlitliga mätningar skall man använda sig av separat tryckmätare (manometer) som monteras istället för motorns tryckgivare.

Ett för lågt oljetryck förorsakas oftast av mekaniskt slitage i ram- och vevlagertappar samt av själva vev- och ramlagerslitaget. Slitaget av kamaxelslager påverkar också oljetrycket.
Båda dessa problem åtgärdas effektivt med RVS-behandlingen.

MISSLJUD I MOTOR

Orsaker till missljud i en förbränningsmotor kan vara många – allt från allvarliga och resurskrävande problem till små justeringar som kan åtgärdas på några få minuter. Här försöker vi ge några indikationer om de mest typiska ljudkaraktärerna som förekommer i en fyrtaktsmotor, ge en rimlig förklaring till dem och tipsa om RVS-behandlingen är en lämplig åtgärd mot dem.

Man måste dock betänka att det behövs ett väl tränat öra för att uppfatta de nedan beskrivna missljud. Dessutom ska naturligtvis våra enkla tips inte betraktas som en fullständig diagnostik och kan alltså ingalunda ersätta en fackmans jobb. De kan i bästa fall fungera som ledtråd och bidra till att styra tankarna i rätt riktning.

Ljudkarakter Möjlig orsak RVS effekt
Missljud i övre delen av motorn
Rasslande ljud i hela varvregistret, tydligare vid låga varv. Slapp kamaxelns kedjan pga kedjeslitage och uttänjning ja
Slapp kedja pga missfunktion i kedjans spännare. ”Trött” fjädern, exempelvis nej
Ospänd kamaxelrem nej
Tickande ljud från ventilmekanismen Feljusterade ventiler, trasiga ventilfjädrar nej
Sliten kamaxel ja till viss mån, beroende på utslitningsgraden
Slitna hydrauliska ventillyftare ja
Igensatta oljekanaler i ventillyftarna nej
Ljudkarakter Möjlig orsak RVS effekt
Missljud i nedre delen av motorn
Dunkande ljud som hörs vid skarven mellan blocket och sumpen, frekvensen beror på varvtalet Slitna ramlager ja
Skarpt ljud som hörs bättre och är lite högre än ljudet beskrivet ovan, tydligt vid tomgång och blir skarpare vid ökat varvtal Slitet vevlager, vilket kan identifieras cylindervis genom att koppla bort tändningen på varje cylinder i taget. I den bortkopplade cylindern blir ljudet högre. ja
Otydligt knackande ljud som hörs bäst i mitten av blocket vid låga varv och vid belastning Slitna kolvar och cylindrar ja
Skarpt ibland klinkande ljud närmare topplocket, hörs bättre på tomgång och vid hastigt gaspådrag. Slitna kolvbultar och hål i vevstaken ja

hydrauliska ventillyftare (VENTILTRYCKARE, KAMAXELTRYCKARE)

1. Oljeflöde
2. Backventil
3. Kamnock
4. Topplock
5. Tryckkammare
6. Ventilskaft
7. Metallkeramiskt skikt
8. Oljekanal

Hydrauliska ventillyftare kan ha olika konstruktioner men funktionsprincipen är lika för alla.

Hydrauliska ventillyftarens uppgift är att optimera spelrum mellan kamaxelns nock och ventilskaften. Den är lätt att tänja ut men är svårt att pressa ihop.

Via oljekanal (8) kommer oljan in i tryckkammaren (5). Det är ett slutet rum och därifrån skall ingen retur finnas. Backventilen (2) släpper oljan in när lyftaren uttänjs men blockerar oljans väg ut när lyftaren trycks ihop. Lyftaren blir hård och överför kraften från kamaxelns nock (3) till ventilskaften (6). Ventilen öppnas.

Problem med ventillyftaren uppstår när den inte reagerar tillräckligt snabbt på tryckkraftsväxling - den är med andra ord oföljsam. Orsaken till det kan vara att oljeföroreningar har ansamlats i tryckkammaren vilket gör att kulan inte tätar tillräckligt, oljan sipprar ut ur tryckkammaren och lyftaren står inte emot trycket (blir mjuk). Tryckkammaren kan även bli otät pga. att ventillyftaren helt enkelt är sliten.

Missfunktion av hydrauliska ventillyftare hör man som slammer i motorns övre del (som att köra med för stort ventilspel). Motorn kan också kännas som kraftlös därför att ventilerna inte öppnar som de skall.

Om oljekanalerna inte är helt igentäppta med beläggningar, är RVS-behandlingen en mycket effektiv åtgärd mot slamrande ventillyftarna.

OBS!
Om det slamrar till bara någon sekund efter att motorn startas och tystnar när oljetrycket kommer upp då finns det ingen anledning till oro.

HÖG BRÄNSLEFÖRBRUKNING

Bränsleförbrukning enligt tillverkarens deklaration - bensindrivna bilar:
| Alfa Romeo | Audi | BMW | Cadillac | Chevrolet | Chrysler | Citroën | Fiat | Ford | Honda | Hyundai | Jaguar | Jeep | Kia | Land Rover | Lexus | Mazda | Mercedes-Benz | MG | Mitsubishi | Nissan | Opel | Peugeot | Porsche | RenaultSaab | Seat | Skoda | Smart | Subaru | Suzuki | Toyota | Volkswagen | Volvo |

Bränsleförbrukning enligt tillverkarens deklaration - dieseldrivna bilar:
| Audi | BMW | Chrysler | Citroën | Fiat | Ford | Hyundai | Jeep | Kia | Land Rover | Mazda | Mercedes-Benz | Mitsubishi | Nissan | Opel | Peugeot | Renault | Saab | Seat | Skoda | Smart | Suzuki | Toyota | Volkswagen | Volvo |

Det är tämligen svårt att göra mätningar av bränsleförbrukning. Både inre och yttre faktorerna påverkar resultatet.
Med inre faktorerna menas fordonets skick – motorkondition och hela drivlinans skick, dvs. växellådans, bakaxelns, drivaxlarnas, hjullagrens kondition och inte minst lufttrycket i däck och däckets typ.
Med de yttre faktorerna menas vindens styrka och riktning, lufttemperatur och fuktighet.
Dessutom har givetvis körsättet stor inverkan på bränsleförbrukningen.

För att göra en rättvis bedömning av förändringen i bränsleförbrukningen måste de förhållanden som inverkar på förbrukningen före och efter behandlingen vara rätt lika. Dessutom är det viktigt att göra mättningarna under en så lång körsträcka som möjlig. Därför att ju längre man kör desto jämnare fördelas skillnaderna som alltid finns i de yttre faktorerna.

Ett praktexempel på hur man inte skall göra ett bränsleförbrukningstest är beskrivet i ett nummer av Teknikens Värld. Artikeln handlar ironiskt nog just om att mäta bränsleförbrukningen. ” Först fylldes tanken tills det rann över, sedan körde vi i väg på en landsvägstur på 163,3 km…”

För det första: Det föreligger en risk att bränslet skvättas ut via skvallerröret.
För det andra: Det kan finnas luftfickor i tanken. När man sedan kör och bränslet rörs om, går luften ur och bränslet som finns i påfyllningsröret sjunker ner.

Om röret är ca 5 cm tjockt och 1 m lång då rymmer det omkring 2 liter bränsle. Förutsatt att bilen drar 1 lit/mil blir förbrukningen 16 lit på 16 mil. 2 liter av 16 är 12%. Vad är vitsen med mätningar som kan ge 12% fel?

Under en så kort sträcka som 163,3 km, kan man åka exempelvis i med- eller motvind och detta påverkar väsentligt förbrukningen. Här nämndes bara några faktorer som helt kan kasta om mätningsresultaten.

I diagrammet insänt av en av våra kunder ser man tydligt hur förbrukningen varierar från ett fall till ett annat men de ackumulerade medelvärden ger en rättvis bild av den riktiga förbrukningen.

Man skall alltså förbruka minst en tank, helst två för att få en mer eller mindre rätt uppfattning om bränsleförbrukningen.

Hur mycket minskar bränsleförbrukningen efter RVS-behandlingen?

I samma brev som vår kund presenterar sitt diagram skriver han:
”Man kan konstatera att Slick 50 behandlingen inte gav något vidare resultat. RVS-metoden visar för närvarande på en positiv förändring av förbrukningen, dock inte den förväntade 20 procentiga minskningen”.

Det är omöjligt att säga i förväg hur mycket bränsleförbrukningen minskar. Generellt kan man säga ju mer sliten en motor är, desto tydligare blir resultatet i alla avseende, inklusive bränsleförbrukningen. Detta resonemang gäller alla aggregat. Naturligtvist ett lik kan RVS-behandlingen omöjligt blåsa nytt liv i! Men ett slitet fordon som fortfarande är i brukbart skick är det fullt möjligt att återsälla till praktiskt taget nytt skick.

Man har förresten rätt att förvänta sig en 20 % mindre bränsleförbrukning. Vi har ju själva lovat att i kombination med behandlingen av motorn och hela drivlinan kan förbrukningen minska med upp till 20 % och detta stämmer väll överens med kundbreven på hemsidan.

Exempel 1.
” Min Mercedes 200 -88 hade gått ca 27000 mil… Hela drivlinan löper som smort och bensinförbrukningen ligger nu på snitt 0.72 l/mil mot tidigare 0.8-0.95 l/mil.” Alltså är minskningen 18,2 %

Exempel 2.
Impreza gt-turbo 4wd -99. Här har förbrukningen minskat med 23 % och det är ju helt naturligt för att i detta fall handlar det om en bil med permanent fyrhjulsdrift. Kunden har behandlat hela drivlinan, mekaniska förluster har minskat i varje behandlat aggregat vilket ger sammanlagt en minskning av förbrukningen på 23 %.

Exempel 3
Opel Vectra -97 aut. En så pass stor förbättring – hela 28,2 % – kan rimligtvis förklaras med att motorn före behandlingen var ganska svag och automatlådan kopplade alldeles för sent över till de högre växlarna eller kanske inte kopplade alls på den högsta växeln utom kanske när man körde i nedförsbacken. Bilen hade alltså hela tiden körts underväxlad. Detta medför självfallet hög bränsleförbrukning. Efter RVS-motorbehandlingen återställdes motoreffekten och växellådan började växla som den skall. Följden blev, som man kunde vänta sig, en ansenlig minskning av bränsleförbrukningen.

Till slut vill vi understryka att en motors bränsleförbrukning i mycket stor utsträckning beror på funktionen av tändningen, luftfilter, olika slags givare och insprutningen. Så om man har för hög bränsleförbrukningen som till största delen beror på missfunktionen av de sistnämnda komponenterna, kommer RVS-behandlingen (som ju bara svarar för motors täthet och minskad friktion) i procent räknat, att ha en relativt liten andel av inverkan.

Exemplet härintill visar att förbrukningen som är relaterad till slitaget i båda diagrammen är lika med 0,15 lit/mil.
I det övre diagrammet är den sammanlagda förbrukningen 1,15 lit/mil och 0,15 lit/mil svarar endast för 13 % av den totala förbrukningen.

Efter RVS-behandlingen kommer den till slitage relaterade andelen på 0,15 lit/mil att elimineras och bilen kommer att dra lika mycket bränsle som en ny bil, eventuellt något mindre.

HÖGA AVGASVÄRDEN

Här finner du några enkla steg till hur du kan sänka dina höga avgasvärden, CO-halt och HC-halt inför ombesiktning eller kommande besiktning.

I denna artikel beskriver vi hur de olika avgasvärdena hänger ihop samt hur du kan åtgärda dessa med enkla knep samt hur RVS kan hjälpa.

RVS kan i många fall hjälpa om du har ett äldre och slitet fordon. Genom att återställa fordonets ursprungliga toleranser, elimineras de obalanser som sket över tid i förbränningen.

HENINGSSPÅR OCH RVS-BEHANDLINGEN

I sina brev uttrycker läsarna ibland farhågor att det metallkeramiska skikt som bildas vid RVS-behandlingen kan eliminera heningspåren på cylinderväggarna.
Här förklarar vi varför dessa farhågor är obefogade.

Hening är en abrasiv bearbetning som sker med låg hastighet under kontrollerat tryck och i flera riktningar samtidigt vilket skapar en yta med stor noggrannhet och hög finish.

Heningen av cylinderväggar utförs i två etapper: först med slipverktyg 100-120 mkm, vilket lämnar 20-30 mkm djupa spår efter sig

och sedan med finare verktyg på 16-40 mkm som jämnar ut ojämnheterna efter den första bearbetningen.

Tack vare dessa spår stannar oljan som stänks på cylindrarna åtminstone delvis kvar i heningsspåren och smörjer första ringen efter att den andra ringen avlägsnat oljan vid kolvens rörelse neråt.

För att det hela skall fungera måste spåren vara rättformade.
Tack vare ytspänningskrafterna gör smala spår att olja höjer sig upp över ytan.
Vid breda spår tänjs oljan inåt och smörjningen fungerar inte som det skall.

Efter RVS-behandligen bildas ett metallkeramiskt skikt (gröna fältet) och jämnar ut bara små ojämnheter. Heningsspåren förbli opåverkade.

I zonen med blandad friktion bildas ett tjockare metallkeramiskt skikt. Samtidigt som heningsspåren här har mindre betydelse eftersom kolvens hastighet mellan punkterna 0-A är för låg och oljehinnans bärande förmåga blir otillräcklig.

Däremot i området motsvarande punkterna A och C är hastigheten tillräckligt hög, den hydrodynamiska friktionen träder i kraft. Oljehinnan separerar ytorna – bara ett ytterst tunt metallkeramiskt skikt kan bildas här. Heningsspåren påverkas praktiskt taget inte av skiktbildningen.

Om cylindrarna är mycket slitna, så pass slitna att det knappt finns några spår kvar, bildas det tillräckligt med metallkeramiskt skikt för att göra cylindrarna tätare och kraftigt minska friktionen.

Friktionskoefficienten för det metallkeramiska skiktet är ca 0,003-0,007 (utan smörjning) vilket ligger i samma storleksordning som vid hydrodynamisk friktion 0,001-0,005 (med smörjning).

TURBOAGGREGAT

Ett turboaggregat jobbar vid mycket svåra förhållanden, avgasernas temperatur kan överstiga 1000ºC och turbinens rotationshastighet når upp till 200 000 varv/min. Därför ställer man extra höga krav på olja för motorer med turboladdning.

Det mest förekommande problem i ett turboaggregat är slitaget av lagren och turbinens axel som tar sig uttryck i uppkomsten av missljud i aggregatet. Det sammanlagda slitaget av axeln och lagret får, beroende på modellen, inte överstiga 0,03-0,06 mm.

Turbinen i aggregatet blir mycket varm - 1000°C och högre. Denna värme sprider sig över till axeln. Men för att behålla den rätta viskositeten och inte bränna sig fast i lagren, skall oljans temperatur inte överstiga 150°C. Dessa förhållanden upprätthålls med en riklig mängd olja, 2-3 liter/min, som flödar via lagren.

För att undvika problem med turboaggregat skall man se till att oljetrycket är det rätta och att oljan är av typ och kondition som rekommenderas av tillverkaren. Dessutom skall man vara "snäll" mot aggregatet.

Det betyder att man inte skall belasta motorn för fullt innan oljetemperaturen nått den rätta nivån och efter en hård körning skall man ge aggregatet 2- 4 minuter att svalna av innan man stänger av motorn.

Här intill är fotot på turboaggregatets radial glidlager. Till vänster är lagret som det skall vara.
Oljekanalerna i lagret till höger är igensatta med förbränd olja och föroreningar. Den erforderliga oljemängden kan inte flöda fritt genom lagret - både lagret och axeln blir överhettade och slits väldigt snabbt.
RVS-behandlingen kan rensa oljekanalerna om de inte är helt täppta av fastbrända föroreningar.
Metallkeramiska skikt bildas på axeln och i lagren och återställer funktionen.

Naturligtvist bildas vid RVS-behandlingen metallkeramiska skikt som skyddar effektivt mot framtida slitage även i ett välfungerande turboaggregat. Ett metallkeramiskt skikt är ett mycket hårt material och har en så låg friktionskoefficient som 0,003-0,007 (utan smörjning) vilket är jämförbart med friktionskoefficienten 0,001-0,005 för hydrodynamisk friktion dvs. friktionen med smörjning.

Med andra ord kommer ett RVS-behandlat turboaggregat under den stund som oljan är fortfarande kall och inte når farm till det, att fungera lika bra som ett smort aggregat - den kritiska tiden blir helt enkelt mindre påfrestande för lagren och axeln.

LAMBDASOND (SYRESENSOR)

För ca 40 års sedan började Bosch att massproducera lambdasonder. Redan år 1976 kunde man genom denna teknologi begränsa avgasutsläpp avsevärt. De första som beprövade detta var Volvos 240 resp 260, utvecklade för den amerikanska marknaden.

Nuförtiden försedds så gott som alla motorer med lambdasonder som vanligen placeras i det främre avgasröret eller i katalysatorn. En lambdasond mäter halten av syrejoner i avgaserna genom antingen elektrisk spänning- eller också resistansändring. Den elektriska signalen överförs till motorns styrenhet vilken justerar bränsleinsprutningssystem på ett sådant sätt att optimal förbränning erhålles.

För att förbränna fullständigt 1 kg bränsle behöver man teoretiskt 14,7 kg luft (eller ca 10 000 liter luft på 1 liter bensin). Detta förhållande mellan mängden av bränsle och luft kallas för stökiometrisk blandning och betecknas med grekiska bokstaven λ (lambda). Om blandningen är 1/14,7 är lambdavärdet lika med 1. Vid lambda mindre än 1 är blandningen fett (luftbrist) respektive om lambda är större än 1 kallas den för mager (överflöde av luft).

ambdasonder kan vara av två olika typer - elektrokemiska eller resistanta. Mest spridda är elektrokemiska sonder som alstrar elektrisk spänning beroende på omgivande miljon.

Hur vet man att lambdasonden inte fungerar riktigt? Typiska symptom är höga HC och CO-värde, hög bränsleförbrukning (ibland upp till 30% mer än normalt), körbarhetsproblem med ryckningar, dåligt gensvar vid gaspådrag. När lambdasonden slutat fungera kan katalysatorn överhettas och förstöras.

Tabell över labdasonders beteckning för några bilmodeller

Bilmodel Årsmodell Tillverkarens
nummer
Audi 1984-1994
034906265C
034906265D
1994 034906265F
BMW 1984-1994 11781277565
11871707391
11781716156
11791286638
Chevrolet 1987-1994 96138609
96138610
 
96051883
FIAT 1987-1994 112016
 
 
 
Ford 1988-1992 E864-9F472A
E864-9F472A
E864-9F472A
E864-9F472A
Mazda 1982-1988 FE86-18-861
B61R-18861A
FE86-18-861
G609-18-861
Mercedes-Benz 1981-1991 5402417
5402617
5404117
5409117
Nissan 1989-1995 2269007QOO
2269006FOO
2269017BOO
2269019B10
Opel 1984-1992 N29999
855305
855315
855333
Toyota (GB) 1991-1995 89465-39205
89465-39405
89465-39146
89465-19026
Volkswagen 1987-1994 34906265
34906265C
34906265B
30906265B
Volvo 1977-1995 1274746
1274367
3501753
1346962
SAAB 1982-1993 1238550
7534795
9337726
7525603